虽说新能源汽车是目前市场的大热，但也鲜有爆单、一车难求的现象，而近期比亚迪却因为DM-i车型太火爆，提车要等3个月而登上行业热搜，成为话题焦点。从销量上看，比亚迪今年6-8月连续夺得中国新能源汽车销冠，在该领域不断创造历史，口碑与销量双收，说比亚迪是当下新能源汽车市场的大赢家毫不为过。
不管是从技术与产品的角度，还是抵御风险、长远发展的角度来看，比亚迪都是目前国内难得的实力选手。目前，比亚迪新能源战略发展可谓相当均衡，插电混动与纯电动两条腿走路，在比亚迪8月份的60508辆新能源汽车销量中，DM车型与EV车型分别占据30126辆、30382辆，其中，今年年初发布的DM-i超级混动，是比亚迪在8月实现331.9%同比增长的关键。
近几年市场电动化步伐加快，但偌大的燃油车市场不可能一夜之间实现完全电动化，因此如何过渡成为各大车企面临的考验，于是油电混动、插电混动、增程式混动等各种不同的技术路线在市场上激烈碰撞，但在油和电之间，似乎一直都没有完美的解决方案。比亚迪DM-i超级混动，就是一项打破这一僵局的突破性技术。
DM-i超级混动有什么优势？
随着秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i三款车型的市场热度持续提升，越来越多人开始关注到它们背后的技术——DM-i超级混动。作为一项颠覆性的技术，DM-i超级混动的技术亮点实在太多，因此我们不妨通过几大灵魂拷问，来认识DM-i超级混动。
为什么DM-i车型如此受欢迎？因为它们均拥有快、省、静、顺、绿五大特点，加速快、省油、驾乘平顺、静谧、享受绿牌，这些特点恰好是在燃油、纯电、油电混动以及其他插电混动中扬长避短，集它们的优势于一身，同时也刚好规避了它们的短板。
相比燃油车，作为新能源车的DM-i车型有更平顺的驾控体验以及极低油耗，以唐DM-i为例，从轱辘哥不久前的试驾实测来看，百公里5L左右的日常油耗可以轻松实现，紧凑型轿车在亏电状态下的油耗更是低至3.8L/百公里（NEDC工况）。
相比纯电动车，DM-i车型没有续航焦虑，因为它既用电，也用油，纯电续航里程可达120公里，可油可电综合续航里程突破1200公里（NEDC工况）。
相比油电混动，DM-i车型有绿牌指标，由于以电为主，因此DM-i车型的油耗、平顺性也比油电混动出色。
而相比其他插电混动，DM-i车型的优势仍然是在于以电为主，不像其他大部分插电混动那样“伪插电”，大部分情况都是充当油车使用，相当于油车带着一块大电池，反而增加了负担，油耗高、驾驶体验也不佳。
不难看到，DM-i超级混动拥有目前市面上主流的几大新能源技术的优势，是一项能够全方位解决用户痛点的技术。而究其技术原理，它又是如何做到的呢？为什么偏偏是比亚迪提出这种技术？
为什么是比亚迪？
在新能源汽车领域，不管是最初的政策主导阶段，还是现在的需求主导阶段，比亚迪其实一直都占据着引领地位，并且随着技术不断进阶，这种地位更是日益稳固，因此比亚迪新能源汽车技术积淀是非常深厚的，而DM-i超级混动看似简单的系统结构背后，其实对电池、电机以及发动机等部件都有着极高要求，其所折射出的正是比亚迪强大的技术基础。
DM-i超级混动的工作原理其实不难理解，在架构上，核心部件仍是发动机、发电机、电池与驱动电机，系统运转时，主要依靠电机进行驱动，发动机的主要作用是发电，也就是比亚迪一直强调的“以电为主”。
看起来相比普遍的混动系统，只是改变了一条能量传输路线，为何那么难实现呢？因为它需要一个大功率的电机、大容量的电池、高效的发动机以及紧密的管理控制系统，这些因素都必须同时达到极高水准，才能最终达到“多用电、少用油并且高效用油”的目的。
而比亚迪为DM-i超级混动配备了双电机EHS超级电混系统、骁云-插混专用高效发动机、专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统等，这些核心部件都是比亚迪自主研发，并且领先行业。
例如骁云-插混专用高效发动机拥有全球量产最高热效率43.04%，应用了非常多先进技术，包括15.5超高压缩比、阿特金森循环、冷却EGR、分体冷却，以及超低摩擦与无轮系设计等，不仅有跑得快的基础条件，还得时刻轻装上阵。
在不同工况下，DM-i超级混动将会切换不同的模式。电量充足时，DM-i超级混动与纯电动车无异，电机驱动车轮。电量不足时，DM-i超级混动相当于一台油电混动车，不过不同的是，发动机不会直接驱动车轮，而是通过发电机带动电机驱动车轮，这一点也是其与其他混动最核心的区别，大部分市区路况下，发动机都不会直接参与驱动，只有在高速或急加速时，电机效率不足，发动机才会加入驱动车轮，并且是并联直驱模式，始终高效运转，从而兼顾了高效率与低油耗。
