以ECVT架构打造的比亚迪秦PLUS的运行模式用哪种好？这个问题始终都有争议。因为有些观点认为像理想ONE一样用纯增程的体验会更好，这个说法不能说是错，但不见得适合秦宋等快销车。
原因很简单，想要兼顾动力和纯电续航，需要的是更大功率的驱动电机；高功率电机的成本一点都不比高标准内燃机低，即便不用变速箱也还有减速器的成本，增程汽车想要获得充沛的动力又要完全依靠电机，这就需要秦PLUS使用成本更高的电机。而电机的功率上去了之后，随即带来的自然是动力的提升，这会带来一个比较麻烦的问题。
燃油车的大排量涡轮增压车不见得比小排量费油，有些2.0T的中型车比1.5T的紧凑级车还省油；但这只是测试值，在实际用车过程中都会略高一些。原因不是大扭矩无法有效控制转速来实现节油，而是高性能必然会改变司机的驾驶习惯，驾驶高性能车总会剽悍一些。那么如果秦PLUS用高功率电机实现了高性能，它需要多大容量的电池组才能让用户真正感觉到电耗低呢？
这是个看似没有道理到实际必须考虑的问题，DM-i的定位低于DM-p，这是没跑的；DM-i主攻的就是低能耗，用了高功率电机必然会因养成的驾驶习惯造成耗电量的提升，NEDC·120km的版本很难跑出标定成绩。其次在长途驾驶的增程过程中，结果也会因电耗偏高而出现耗油量加大的问题。
这会改变DM-i的“人设”，在能耗方面与DM-p没有足够大的差距如何吸引消费者？过高的成本无法让价格足够低，如何实现对合资品牌燃油汽车的降维打击？这都是需要考虑的问题。
电驱部分不变、单纯使用增程技术，划不来！
ECVT集成了驱动电机和减速器，同时集成了发电机，这都是增程汽车需要的核心总成；高度集成可以有效控制制造成本，拆分开来其实就是DM-p去掉变速器，成本的下降空间会很有限。
重点是驱动电机能选择的也不过是110kw的选项，动力极限必然不会很高，秦PLUS这么设定的话则百公里加速能达到9秒左右也就到极限了；王朝汽车即便是主攻低油耗的DM-i系列，它的品牌标签也有高性能这一个，所以动力还不能太差。第一节说明了使用高功率电机可能造成的问题，那么以控制成本为前提，使用ECVT架构就是最佳方案了。
DM-i ECVT保留了内燃机直驱的单元，虽然只有一个速比，但在合理的车速区间内输出动力仍旧可以有效提升性能；比如在高速区间会出现小功率电机扭矩下降的情况，此时超车加上内燃机的七八十千瓦就不是锦上添花那么简单了，绝对算是雪中送炭。
至此可以理解DM-i为什么不使用纯增程模式了吧，其实这就是一种权衡后的产物；不过这台车在中低车速区间还是纯增程，即便是百公里加速也是80km/h以内依靠电机驱动，所以日常代步的耗油量和驾驶品质仍旧很高，没有什么再升级的必要性了。
