由汽车评价研究院主办的中国轮毂电机产业化研讨会在天津举行。研讨会现场，众多高校教授、国内知名整车企业、研究院专家一起，就汽车轮毂电机发展前景和轮毂电机产业化发展中的痛点和难点问题展开了深入探讨。
天津大学教授周志华应邀在本次大会上做主题演讲。以下是她分享的内容。
天津大学教授周志华
金句导读：
1: 汽车行业能效标准、运输结构和电气化是实现碳中和、碳达峰目标的关键支柱。
2: 由于不同地区用的发电燃料不同，生产一度电排放的二氧化碳也就不同，所以汽车在不同的地方行驶，它的碳排放是不一样的。
3: 未来，碳排放的技术限额标准将是基于全生命周期的，而且是国家强制执行的标准，预计在 2025 年实施。
4: 由于轮毂电机改变了动力系统，使用轮毂电机驱动的公交车相比普通电机驱动的公交车，每辆车在全生命周期减少排放二氧化碳可达 110 吨。
5: 全国公交车如果都采用轮毂电机驱动，碳排放将降低 0.5 亿吨，对比去年全国二氧化碳排放总量的 100.3 亿吨，就相当于为国家减排 0.5%，这个数据是非常可观的。
6: 对于汽车行业而言，如果能够对它的能耗进行分级，同时给予低能耗产品一些补贴，就可以很好带动节能型产品的生产和使用。
轮毂电机在目前双碳（碳中和、碳达峰）潮流中或者行动中能起到什么作用，我今天带来《碳中和背景下的汽车革命》和各位进行交流。
完善碳排放计量标准 能源转型势在必行
2020 年 9 月，习主席在联合国大会一般性辩论上发表了讲话，提出要在 2030 年前实现碳达峰，2060 年前实现碳中和。在这个背景下，2020 年 10 月，十九届五中全会上关于十四个五年规划和 2035 年的愿景目标中，对实现碳中和和碳达峰目标作出重要部署；12 月份，中央经济工作会议上也制订了八大任务，其中碳中和、碳达峰是八大任务之一。
对于汽车行业而言，汽车行业能效标准、运输结构和电气化是实现双碳目标的关键支柱。据我的理解，如果一辆同样的汽车，驱动方式不实现大的变动的话，能省油 10% 是很难的。
电动车和燃油车减排到底减在哪里？以私人轿车为例，如果一台燃油车的百公里油耗 6.32 升，碳排放就是 13.01 千克。如果一台电动车百公里用电 14.5 千瓦时，在天津行驶，它的百公里碳排放是 11.8 千克。两者对比来看，减碳不到 10%。
另外，生产一度电排放的二氧化碳，由于不同地区用的发电燃料不同，生产一度电排放的二氧化碳也就不同，所以汽车在不同的地方行驶，它的碳排放是不一样的。比如河北省的比值是 0.9，云南是 0.09，后者是前者的 1/10。
我们最近正在制订一个乘用车碳排放核算技术规范和限额标准，这个规范和标准确定要在基于全生命周期来核算所有的碳排放情况、能耗情况，而且是国家强制执行的标准，预计在 2025 年实施。
其中，生产车辆需要钢铁和铝等材料的获取、加工冶炼等，称之为制造装配阶段；在运行阶段，不只是烧油、用电，还有润滑油和轮胎等的用量；在回收阶段，有一些钢铁可以重新利用，还有一些材料需要填埋燃烧等。
大批量应用轮毂电机公交车可助力国家低碳减排
以天海轮毂公司内的一辆汽车为例，如果用轮毂电机驱动的公交车，只是由于整车质量的减轻，二氧化碳在全生命周期就可以减排可达 1.5 吨。
另外，以轮毂电机驱动的动力系统，由于它的动力系统的先进性和节能型，能耗效率也会增加。如果将锂电池的能量密度按照每千克 150 瓦时计算，公交车行驶 40 万公里报废，期间要更换一次电池。在整个 40 万公里生命周期可以减少排放二氧化碳 110 吨。
如果按照全国公交车总量约 85 万辆计算，这些车如果都采用轮毂电机驱动，碳排放将降低 0.5 亿吨，对比去年全国二氧化碳排放总量的 100.3 亿吨，就相当于为国家减排 0.5%，这个数据是非常可观的。
一定程度的补贴或将助力双碳目标早日实现
想要实现这些，需要一些强有力的措施。
如今，能效标准在家电行业已经普遍使用，对于汽车行业而言，如果能够对它的能耗进行分级，同时给予低能耗产品一些补贴，就可以很好带动节能型产品的生产和使用。例如从过去的定频空调，到如今变频空调的巨大转变，就是国家推行了能效等级和分级建议的结果。
对于新能源汽车而言，同一辆车，不同的电耗、不同的碳排放是不是也应该分为不同的等级、不同的补贴，实现碳达峰交易呢？我觉得是可以的，而且只有这样才能够促进有革命性改变的一些汽车
