国内消费者对于SUV的喜爱已经体现在了销量数据上，不过城市SUV已经不再是大家的唯一选择。随着汽车越野文化沉淀，出游趋势增长，以及个性化需求等因素叠加，硬派越野车，逐渐成为国内SUV市场不容忽视的一股浪潮。在这次上海车展上，就有包括仰望、东风猛士、奔驰、奇瑞、福特等品牌带来了旗下全新重磅的硬派越野车。然而相比基本属于“炒冷饭”的燃油动力硬派SUV。在电气化浪潮下，车展登场的纯电动硬派SUV大多也局限在预售甚至是发布的阶段，让人看了好不心痒。
对硬派越野而言，夹中间的插混最合适？
其实这某种程度上或许也是现阶段硬派越野车发展的一个缩影。因为从技术角度来说，传统的大梁、纵置、机械四驱等等都已经进化几十年了，所谓的经典的燃油硬派SUV，很大程度上聊得已经是一种情怀，是一种“君生我未生，我生君未老”的氛围。而对传统越野冲击最大的，当属电气化的发展。高扭矩且线性输出，低传动损耗，更精确动力分配等等，在燃油车时代需要诸多精巧的机械结构才能追求的越野效果，对于纯电动而言不要太轻松。但在目前的技术限制下，纯粹的硬派越野场景，对于动力电池、四轮电机等零部件，以及耐热、防水等环境要求都过于苛刻。于是我们发现，至少在目前的技术条件与场景局限下，插混路线可能是相对更适合硬派越野车型选择的方案。
这样说当然不是空穴来风。首先，电与油之间的搭配，至少有着混合动力、插混以及增程等选项。但是对于前面不断强调的硬派越野场景而言，混动结构中，电的支持无疑很难够用。至于增程式，完全可以实现更强的电驱动。但一方面缺乏机械结构并不符合当下的硬派越野需求。其次，增程式需要依赖足够大的动力电池容量。从布局上会给硬派越野车的底盘带来更大压力。综合之下，插混也就脱颖而出了。
不过在插混结构下，硬派越野更适合采用P1+P3路线，还是P2布局呢？前者的优势主要在分工更为明确，电机压力小，且负责驱动的P3电机在输出与动能回收上更占优势。但这种设计在纵置发动机的基础上，动力如何分流回到前轴便成了问题。其次，P3电机强化了电气化的优势，但随之而来的，又是动力电池组的匹配问题。毕竟纵置布局下，底盘中央位置已经没有放电池的空间。
而我们把视野放回P2结构，情况就很清晰了。首先所有的动力都将会通过机械结构变速箱，这样即便电机功率相对一般，但也能通过挡位放大，特别适配硬派越野的使用场景。此外，动力通过变速箱之后，基本与燃油车时代保持一致。分动箱、差速器按需摆放即可，成熟、可靠的结构对于硬派越野的重要性是毋庸置疑的。唯一的变化还是在动力电池，一般在这种情况下，电池都是摆放在后座位置。
插混越野也有痛点，但中国品牌优势更大？
当整个画像勾勒清晰之后，其实我们也就可以很简单的找到市面上符合这一特征的产品。往远了说，比较有代表性的便是牧马人4xe，往近了说则有坦克500 PHEV为代表的的坦克系列SUV。两者从技术路线上并没有太大差异，基本遵照了前面所推导的过程。但在硬件层面，则有一定的性格区别。这一区别主要还是集中在油与电的“配比”上。
首先，两款车在内燃机部分都是仰赖一台2.0T涡轮增压发动机。不过动力输出方面，牧马人4xe内燃机部分能够提供266马力，以及400N·m的扭矩表现，两栏数据都要压过坦克500 PHEV一筹。但是在电气化部分，牧马人4xe则要显得保守得多。不仅在拥有P2电机的情况下，还增加了一台P0电机，整套电机系统的最大功率不过181马力，最大扭矩303N·m。而坦克500 PHEV单台P2电机的功率就达到163马力，扭矩更是达到了400N·m。于是在整套动力系统整合之后，坦克500 PHEV的系统功率与扭矩都要明显胜过牧马人4xe一筹。
当然，性能上的差异或许不仅是动力系统带来的。在动力电池部分，牧马人4xe也非常保守地仅提供了17kWh的容量，而坦克500 PHEV则是超过了37kWh。即便考虑车身级别差异，电池容量的区别也还是太大了。由于P2电机在动能回收以及动力输出上效率一般，所以整套插混在效率上调校逻辑需要相对谨慎。如果有更大的电池组，则能够让性能释放更为彻底。反之则需要考虑电量冗余问题，以及回收和释放的平衡。总之，插混虽然可以做到理论上只用油或者只用电。但实际操作中，由于场景多样化，特别是硬派越野的用车环境，尽可能还是保障既有油也有电，而不去挑战整套油电系统的运行逻辑。
