比亚迪的DM-i混动结构与P2电机混动结构是根本不同的，有根本的区别。这里必须再来科普一下，P2电机的混动，它的技术背景是2015年开始，由美国博格华纳等等跨国零部件巨头们，搞的一个初代的插电混动技术。
它就是在传统汽油车的双离合变速箱的输入端集成一个P2位置的单电机，就是我们经常说的油改电。实际上还是一个以油为主的插电混动，这个P2电机结构呢虽然兴起于欧洲，但是对我们国家的自主车企的新能源技术路线是有深远的影响的。
为什么这么说？因为2008年的时候，为了解决我们自主车企对国外自动变速箱的严重依赖 ， 由国家牵头，12家车企包括长城、长安、上汽、奇瑞……等等，联合成立了中发联公司，正是在美国博格华纳这款双离合变速箱的基础（模块）上，然后独自的研发开发出独立知识产权的7DCT的变速箱。
今天我们在奇瑞、上汽、长安、长城等等车型上看到的这些系列的自主7DCT的变速箱的技术来源。
当然，中发联的战略意义远不止燃油车。前面已经提到了，2015年的时候，博格华纳在这个双离合变速箱的输入端集成了一个P2位置的单电机，搞出来了插电混动技术。这个技术也被当时中发联的成员车企们大量的采用了，比如长城的魏牌P8，就是最早采用的这个P2技术。
如果你细心你还会发现，直到今天的坦克500 PHEV、坦克400的PHEV （Hi4-T）的这个插混技术，其实它的技术原型依然还是P2电机结构。所以P2电机结构对我们国家的插混技术是影响深远的。另外2019款的领克01 PHEV包括长安的IDD等等在售的车型，都是这个技术来源。
而比亚迪当时并没有加入过这个中法联的组织，有人说它是不愿意，也有人说是这个组织不要它。所以比亚迪后来的双离合变速箱以及现在的DM-i是没有受到博格华纳的P2电机混动技术的影响的。
按照比亚迪对投资者的回复，是这样说的：DM-i是电动车平台上采用的双电机串并联架构与传统的燃油车的变速箱输入端集成一个单电机的P2插混有本质的区别。什么本质的区别？就是P2插混的发动机和车轮是耦合的。什么叫耦合？通俗的说就是连死了在一起的，车轮转动，发动机必然也是在转动的。车轮转的越快，发动机的转速也就越高，因为传统燃油车就是这样的一个结构。
P2插电混是油改电，所以它也是这样的一个结构。而DM-i完全不同，它的发动机和车轮是解耦的。什么叫解耦？通俗的说，就是它不是死连在一起的。车轮转动的时候 可能是电机在驱动，这个时候发动机可以是停止的，也可以是转动的，发动机是可以随时单独的灵活的启动的。
按照比亚迪对投资者的回复，正是这个区别，造成了它为什么能在国内用常压油箱就能达到排放标准，以及出口国外某些地区的车型必须用高压油箱。这个根本原因是在这里。
