以大电机+大电池为主 比亚迪DM-i超级混动技术解析

7月27日，比亚迪在北京举办了“我迪朋友们DM-i超级混动技术解析暨高管见面会”，讲述了DM-i混动系统的诞生的原因始终，并对该系统的技术优势进行了解读。

本次活动分为6个环节，分别是：燃油车时代的用户痛点、DM-i技术的问世和迭代发展、DM-i技术重新定义“油电混合动力”汽车、DM-i技术优势、DM-i给用户的利益点、常见Q&A。

在燃油车时代，高性能汽车离不开大排量发动机，由此带来了高油耗和高昂用车成本，无法满足日益严苛的排放要求；低油耗发动机自然与小排量脱不了干系，但动力就会很“肉”，而且它无法应对城市路况下的油耗问题。

于是乎，比亚迪于2008年在市场中推出了“F3DM”轿车，它是第一代DM技术的代表；2013年，搭载第二代DM混动技术的比亚迪秦上市；2018年，采用第三代DM技术的第二代比亚迪唐上市。至此，比亚迪DM混动技术已有13年的历史，拥有超过42万用户。

据比亚迪高管介绍，搭载第一代比亚迪DM技术的F3DM是全球第一款量产插混新能源汽车，它于2008年登场，比丰田的类似混动技术还要早。

第二代DM技术以性能见长，它所宣扬的“542”代表着：5秒内破百、四轮驱动、百公里油耗小于2L，这也让比亚迪混动车型的身影出现在了各大直线加速赛场上。

第三代比亚迪DM技术则是以均衡之名再次出发，P0电机的加入，使得发动机、电机、变速箱匹配更加平顺，行驶过程中充电效率更高，NVH静谧性更突出。

而继DM-p主打性能之后，比亚迪推出了超低油耗、以电为主的DM-i超级混动系统。

DM-i超级混动系统是以大功率电机驱动+大容量动力电池供能为主，发动机为辅的电混架构，由专用高效发动机、EHS电混系统、交直流车载充电器、DM-i超级混动专用刀片电池组成。

EHS电混系统的电机最高效率达97.5%，90.3的运行时间里效率＞90%，它有着达16000rpm的超高转速，恒功率区更长，后背功率更充足；扁线电机的散热性能也大幅提升；油冷技术的应用提高了散热效率，将电机功率密度提升至44.3kW/L；比亚迪自主研发的第四代IGBT技术让电控综合效率高达98.5%。

来自DM-i超级混动的“骁云”—插混专用1.5L高效发动机，有着15.5：1的高压缩比，带有冷却EGR、超低摩擦、阿特金斯循环、分体冷却、无轮系设计等技术，而且有着全球量产发动机里最高的43.04%的热效率。

DM-i超级混动专用功率型刀片电池是全球首款搭载脉冲自加热技术的动力电池，有冷板、电芯、托盘、护板等结构，通过了针刺实验，电池均温性更好，加热效率提升10%，而且类似蜂窝铝板结构强度更高。它的无模组结构让电池空间利用率达65%，作为对比，传统电池的利用率约为40%。

DM-i超级混动具备EV、串联、并联、直驱能力，与增程式仅能EV、串联相比，有着高速时使用发动机直接驱动车轮，从而带来更经济、能耗更低的表现。

相比于以发动机为主、电机电池为辅的传动混动系统，DM-i超级混动采用以大电机+大电池为主、发动机为辅的方案，大多数时间以电机驱动，静谧平顺还提速更快，而且在很多地区还能上绿牌、免购置税。

采用DM-i超级混动技术的比亚迪秦PLUS有着7.3秒的百公里加速成绩，在同级处于领先地位，它的电机可坐到10ms级响应，起步更快。

DM-i超级混动系统目前根据车型不同，综合最大功率分别为160kW、173kW、254kW，动力表现超越2.0T发动机。

DM-i超级混动架构决定了电机驱动的综合工况占比超80%，发动机、EHS电混系统等核心零部件的NVH水平处于行业领先。

以宋PLUS DM-i为例，该车在亏电等速60km/h时车内噪声仅为58.4，80km/h时为61.2，100km/h时为63.3，官方称其已无限接近纯电动车的静谧平顺。

DM-i超级混动系统已在极寒地区完成200项、6.6万小时、60万公里的极限验证，保证了该系统在极寒条件下有稳定的质量。

接下来就是关于比亚迪DM-i超级混动的几大常见问题了：i和p的主要区别是什么？1.5L发动机是否够用？EHS电混系统如何取代传统变速箱？

i和p的主要区别在于：DM-p主打四驱+动力，意为动力强劲、极速满足“追求更好的驾驶乐趣”的用户；DM-i则主打智慧、节能、高效，满足“追求更低行车油耗”的用户。

关于1.5L发动机是否够用的问题，官方称以宋PLUS DM-i为例，该车的系统总功率为160kW或173kW，动力表现超越2.0T发动机；即使亏电，该系统功率至少144kW或165kW，覆盖全部使用工况。

DM-i超级混动技术以电为主，在城市工况时以EV模式和HEV串联模式行驶；在高速工况时，该系统则以HEV并联模式和发动机直驱模式行驶，从而提升驱动系统的工作效率。