吉利旗下的高端电动汽车品牌-「极氪」近期的“热度”非常高，只是基本都是负面内容；比如极氪脱离吉利汽车划归到吉利控股旗下，这让很多以传统车企吉利为选车参考的消费者难以接受，不过这也只是为上市做出的调整。随后的问题则是交付周期和价格调整引起了争议，最终极氪不得不做出解释（补偿），按照订单日期进行标准补贴；然而在这些问题都还没有落地之前，极氪001又出现了减配问题。
首发参数为日本电产供应电机现更换为威睿电动汽车技术公司供应电机更换供应商理论上没有什么大问题，日产电机的水平本也令人质疑，毕竟日系车企与供应链是“习惯性作假”；而可靠的三电供应商基本都是中企，那么极氪作为自主品牌更换供应商本无可厚非，但电机的峰值扭矩发生了变化就有些难以接受了。威睿供应的电机峰值扭矩下降了41-82N·m，这可是个不低的标准了，对此极氪进行了这样的解释。
电机轮端扭矩的数值没有变化，更换前后均为3840N·m，性能达到了一致的标准；不过这个解释毕竟是在电机降扭之后的解释，理论上通过电机的功率密度、峰值转速等因素进行调整，真正的输出功率是可以不变的；更换威睿电机后的功率也确实没有变，功率确实可以决定加速性能，极限加速能力可以不变，在这点上极氪倒是没有撒谎。
不过扭矩还是会影响起步爆发力，扭矩可是是为单次做功输出的“能”，功率则是单位时间能输出的“能”的总和；扭矩下降则起步瞬间爆发力会变弱，这也是没有争议的。那么这辆车在更换电机后可能会发生变化的就是动力曲线，但电机功率密度如存在较大差异，实际加速感受也会相当——究竟有没有变化呢？
从技术角度分析且把极氪的解释理解为事实的话，这辆车更换国产电机后不会有性能的波动，因为轮端扭矩没有变化，现在就要了解一下轮端扭矩的概念了。
一般讨论汽车的参数只看发动机本身的功率扭矩参数，不过动力还是要通过离合器或变速器，再通过齿轮箱才能出入到车轮；自动挡汽车如果用AT/CVT变速箱还要计算液力变矩器的变矩系数，这一部分和齿轮都能够放大扭矩。
计算的公式为：发动机扭矩×变矩系数×前进挡减速比×主减速比，得出的扭矩才是真正的轮端扭矩；按照400N·m参考，假设变矩系数为2.0，1挡起步减速比为3.6，主减速比为4.0，那么轮端扭矩就是11520N·m。如果扭矩降低到350N·m，通过变矩系数、齿轮箱减速比和主减速比的调整，同样可以达到11520N·m的标准，这是一些燃油车参数不漂亮但是加速能力却不弱的原因之一，电动汽车有些不同。
电动汽车没有变速箱，只有价格减速器，也就是还存在减速比的概念但不需要换挡；那么通过传统系统的匹配也有可能让轮端扭矩不变，整体输出功率也可以不变。至于电机功率密度的差值与其他因素的影响也是存在的，只是好像没有这个来得更直接；所以极氪001的加速感受不会有什么变化，毕竟轮端数据没有波动。其实在新能源汽车标杆品牌的比亚迪汽车中也出现过类似的调整，比如唐DM-p从950N·m降低到900N·m，然而加速性能完全没有变化，反之依靠减速比的调整还实现了经济车速区间的电耗的降低。
所以极氪001的问题不在于技术调整，而在于没有将技术调整提前告知消费者；有些对技术一无所知的汽车爱好者是奔着这些所谓的日系或其他外国供应商去的，这样的心态短期内还扭转不了，极氪初期也没有什么底线的拿这些技术作为噱头，那么有这样的结果也就不足为奇了。
结语：电动汽车的技术已经是自主品牌具备领先优势，吉利汽车在技术研发方面有些滞后，这是不能否认的事实；极氪其实就是领克的电动版，领克在燃油车阵营中的人设并不稳，依靠沃尔沃技术但沃尔沃本身就没有什么研发能力。新能源汽车方面先后与LG化学和孚能合作，评价如何相信汽车爱好者们也都了解；在电控和电机方面过于依赖供应商，这也会让极氪缺乏竞争力。
所以极氪很有些互联网汽车品牌的感觉，但是互联网造车思维不等于套路，不能让不懂车的消费者把买车变成“开盲盒”。
