| 规格 | DYB-70直流,DYB-70不锈钢直流,DYB70-EX直 |
|---|---|
| 压力 | 0.1~1（Mpa） |
| 叶轮结构 | 半开式叶轮 |
| 工作压力 | 1~160 |
| 电压 | 220、380（V） |
| 产品型号 | DYB |
| 材质 | 铸铁 |
| 流量 | 1~800（m3/h） |
| 驱动方式 | 电动 |
| 适用范围 | 水、油、污水等 |
| 输送介质 | 水、油、污水等 |
| 性能 | 变频 |
| 扬程 | 1~900（m） |
| 用途 | 管道泵,化工泵,流程泵,排污泵,屏蔽泵,试压泵,污水泵 |
| 原理 | 螺杆泵 |
| 泵轴位置 | 立式、卧式 |
| 叶轮数目 | 1~9 |
| 叶轮吸入方式 | 单吸式 |
| 品牌 | galileo/伽利略 |
| 型号 | DYB |
总成由（泵+4m出油管+手动加油枪+4位机械油表）组成。
木箱、泡沫或纸箱包装，因本泵属于重物只能发物流（需到物流站自提），其它疑问请联系我们。
售后服务承诺
1.产品提供免费维修一年，免费维保期间内如发生非人为原因引起的损坏（不可抗力原因除外），上海苍茂实业将及时免费更换和修理。
2.产品实行终身包修，免费保修期满后买方如委托上海苍茂实业进行维护保养，上海苍茂实业将对设备进行维护更换件（出厂价），并详细列出维保内容。
3.上海苍茂实业本着以客户利益为**，想客户所想、急客户所急，尽己所能满足客户的要求，做好售后服务。
产品品质承诺
1.上海苍茂实业对产品的质量及交货期负责，产品交货之日起质保期为一年（易损件三个月），终身维护。对于产品质量引起的后果，上海苍茂实业承担相应的责任。如因操作不当引起的后果，上海苍茂实业将以**低成本价对设备进行维护。
2.对所有分供方都进行考察、评审，所有产品的采购都只在合格分供方进行。对分供方所提供的原材料、外购件、外协件都需经过严格复查，检验合格后方准入库；
3.产品制造严格执行“双三检”制度，不合格零件不转序、不装配、不出厂；
**统计局新闻发言人郑京平今日上午发布的消息称，经过初步核算，中国今年一季度国内生产总值为43313亿元人民币，同比增长了10.2%，略快于上年同期9.9%的增长幅度。
电磁热泵:泵业领域的一场革命
电磁热泵是将电磁能直接转换成热能和机械能的泵，通电后在电机定、转子（叶轮）之间产生交变电磁场，从而产生作用力和热，电机、泵、锅炉一体化，能够将运行过程中产生的机械能与热能全部有效利用，在一个简单的一体化的泵中实现电磁热能转化。电磁热泵设计巧妙、独特，热转换率高，创造热效率100％，机泵综合效率大于100％的世界纪录。经辽宁省科学技术情报所国内外联机检索，填补了国内外空白，属国际首创。现已得到**各级政府的支持和帮助，也引起了国内外专家的关注和好评特点：无轴传动**泄漏，机、泵、锅炉一体化，低噪声、无振动、防腐、防爆。主要技术参数：1、热效率100％2、泵机效率》100％3、泄漏量＝0（无轴传动**泄漏）4、泵噪声《47dB电磁热泵可与锅炉配套，适用于供暖公司热网供暖配套使用，有利于传统燃锅炉的更新改造，既环保，又节能；既输送介质，又加热介质**泄漏、低噪声，克服了传统锅炉房水泵泄漏严重、噪声大的缺点；安装简便，使用安全方便；其节能意义重大，环保改革意义重大。电磁热泵更是石油化工行业用泵的更新换代产品，尤其在输送需加温加热、易燃易爆、有毒有害介质上更能显示出其优点：既输送介质，又加热介质**泄漏、低噪声、防腐、防爆。电磁热泵还可与中央空调机组、风机盘管等配套，能将电磁能**转化为热能，无泄漏、低噪声。电磁热泵以其环保、节能、高效的优良性能，在各地得到迅速推广，必将形成新型产业，为造福社会做出新的贡献。
铁路客车冬季热泵式空调取暖可行性分析
摘要：目前我国铁路空调客车冬季取暖仍然以电加热器取暖为主，电加热器取暖方式操作简单、基本满足客车取暖的要求。但是，由于现在能源状况趋于紧张，对于冬季取暖仍然以电加热器取暖为主的铁路客车而言**显得有些浪费能源。借助已得到广泛应用的房间热泵空调技术，通过理论计算与分析，对在南方地区运行的铁路空调客车冬季采用热泵取暖的可行性、经济性、可靠性等方面进行分析，认证了铁路空调客车冬季采用热泵空调取暖的可行性。
1铁路客车供热现状及问题
随着铁路运行速度的不断提高，客车空调化是必然的进程，如何使铁路空调客车安全、快速、舒适、健康、高效运行，是铁路大提速的重要课题。目前我国铁路客车冬季取暖以电加热器取暖为主，电加热器取暖方式操作简单、基本满足客车取暖的要求；北方地区部分客车采用燃炉独立温水取暖装置，该装置也能达到客车取暖的要求，但乘务员操作强度增加，客室空气易被灰与烟污染；而电加热器耗电量太大，热效率不高，使用成本偏高，有的客车为了降低能耗，或避免火灾隐患，确保行车安全，行车中关闭车顶空调机组内新风预热器或通风机，以减少新风量，这样严重影响了客室的空气品质，在南方地区运行的客车，其车厢两侧的电加热器使用时间极短，使用效率极低。因此上述两种取暖都不是理想的取暖方式。近年来热泵技术在空调制冷行业得到广泛应用，技术也日益成熟，本文侧重于对铁路客车空调冬季采用热泵取暖进行探讨。
2热泵技术在空调客车上使用的可行性分析
2．1冬季客车热负荷计算
2．1．1车内所需要的供热量
冬季铁路客车车内所需热量的计算公式为：Q=Q1+Q6-Q3-Q5(kW)
Q1——车内外温差通过车体隔热壁损耗的热量，并考虑车门窗泄漏的热损失，一般泄漏热损失按(0．1～0．15)Q1计算，则：Q1=(1．1～1．15)KF(tB—tH)(kW)
Q6——送入车内Gkg／s空气所需的加热量，Q6=GC’p(tn—tc)=GHC’p(tB—tH)(kW)
其中tH——车内空气设计计算温度(℃)；
tB——外气设计计算温度(℃)；
tn——空气加热后的送风温度(℃)；
tc——空气加热前的混合空气温度(℃)；
C’p——一空气比热(kJ／kg.K)；
Q3——n名旅客每小时散发的显热量，每人小时按64.55W计算；
Q5——通风机与照明等散发的热量。
计算时，取外气温度为-7℃，车内温度为18℃，泄漏的热损失系数为1.15，车体传热系数K=1.5W/(m2.K)，车体传热面积F=310m2来计算，则有：
Q1=1．15KF(tB—tH)=1.15*1.5*310*（18-（-7））=13.369（kW）
硬座车所需热量：取定员为119人，新风量为20m3/h.人，则：
Q6=GHC’p(tB—tH)=16.726kW
Q=22.414kW
硬卧车所需热量：取定员为67人，新风量为20m3/h人
Q6=9.417(kW)
Q=18.461kW
软卧车所需热量：取定员为37人，新风量为20m3/h人
Q6=5.2(kW)
Q=16.181kW
2．1．2单元式空调机组热泵循环供热量的理论计算
根据不同工况下制冷量换算公式Q0b=Q0aλbqvb/λaqva，可计算出不同工况下的制冷量。对于KLD-29PQ和KLD-40PQ而言，其名义制冷量Q0a=29.07kW和Q0a=40.7kW时，查相关图得λb、λa；再由制冷系统换热器计算公式QK=Q0+W，可得到在不同外气条件下，单元式空调机组一个制冷系统热泵循环时的产热量分别如表1所示：
不同外气温度条件下单元式热泵式空调机组的供热量表1
70C 00C -70C -150C
KLD-29PQ（1个系统） 17．751kW 14．104kW 12．686kW 10．307kW
KLD-40PQ（1个系统） 25．105kW 19．997kW 18．011kW 14．679kW
冬季不同客车车种在-70C时，其所需热量与电加热器、单元式空调机组热泵的产生热量如表2所示：
电加热与单元式空调热泵方式供热量比较表2
电加热器供热量 热泵供热量 车厢需要的热量
24．15kW 25．372kW（2个制冷系统） 22．414kW
20．7kW 18．011kW（1个制冷系统） 18．461kW
20．7kW 18．011kW（1个制冷系统） 16．181kW
注：YZ25车用两台KLD-29机组，共4个制冷系统；YW25与RW25车均用一台KLD-40机组，共2个制冷系统。
2．2用电量比较
现行的客车冬季的供热都采用电加热的方式，每车种所耗电量及单元式空调热泵循环时的耗电量如表3所示：
电加热器与单元式空调热泵耗电量表3
电加热器用电量（全负荷） 热泵用电量
24．15KW 16KW（13KW）（2个制冷系统）
20．7KW 11KW（单个制冷系统）
20．7KW 11KW（单个制冷系统）
2．3经济性比较
房间空调器的运行经济性与室内、室外的空气状态有十分密切的关系，性能系数是通常用来定量反映运行经济性的理论指标，热泵系统的性能系数为：
COPT=供热量／消耗功率=T0／(T0-T1)
式中：COPT--理论性能系数，W／W；
T0--室内空气温度，K；
T1--室外空气温度，K。
考虑到种种热力不完善因素对实际热泵系统效率的影响，实际热泵系统的性能系数可以用下式表示为：COP=ξCOPT=ξ[T0／(T0-T1)]
式中：COP--实际性能系数，W／W；
ξ--热力完善度。
根据有关资料表明，当T1=-19℃，T0=20℃时，性能系数的计算值仅为COP=1.0W/W。此计算结果的物理意义**是，如果系统的热力完善度不变，当室外气温降低至-19℃时，热泵系统的耗电量等于供热量，从运行经济性的角度而言，热泵循环与电热供热方式已经相等，随着气温进一步将降低，热泵系统的运行经济性将低于电热器。而在我国的长江流域及其以南地区，冬季气温一般都在-5℃以上（表4），即使特殊气候也不会起过-19℃。因此在这些地区采用热泵制热所消耗的电量肯定小于纯粹的电加热所需要的用电量。
同理现在的客车供热如采用热泵供热，其消耗的电量小于现行的电加热所需要的用电量（上面的理论分析也证明了这点），客车运行的经济性是显而易见，同时，单元式空调机组的电加热器和客车车厢两侧的电加热器也可以取消，降低了客车的制造成本。
长江以南主要
