编译 / 马晓蕾
编辑 / 钱亚光
设计 / 师瑜超
来源 / Autonews，thedetroitbureau，作者：Joseph Szczesny
梅赛德斯 - 奔驰说，只要市场条件允许，公司将在 2030 年左右全面实现电动化。为了实现这一目标，该公司需要在 2030 年之前拥有超过 200GWh 的电池总产能，并计划与合作伙伴一起在全球建立 8 家电池工厂，其中 4 家在欧洲。
在电池制造方面，欧盟一直在努力减少对东亚国家的依赖。为了扩大高性能电芯和模组的开发和生产，即使在电动时代，仍要确保欧洲是汽车行业的核心，梅赛德斯 - 奔驰入股汽车电芯公司（Automotive Cells Company，简称 ACC），与 Stellantis 和道达尔共同持股该公司。
ACC 计划从 2025 年开始向梅赛德斯提供高性能的电池技术，而奔驰的汽车阵容中，还有一些超级跑车，在电动化的过程中又存在着特殊的障碍。
电动超跑减重 + 降温
电池太重、电机过热是法拉利等小众汽车制造商电气化的阻碍。
对超级跑车制造商来说，速度一直是最重要的，如今，它们也要在政府禁售燃油车之前实现全面的电动化。欧洲的监管机构计划在 2035 年后只允许销售零排放的汽车。
但是，对于售价高昂、为速度而生又一向采用轻量化设计的超级跑车而言，电池太重，如果开得太猛电机会过热。
奔驰的母公司戴姆勒在 7 月份收购了英国牛津的电机公司 YASA，该公司开发了一种 " 轴向磁场 " 高性能电机，重量为 23 公斤，连法拉利近 300 公斤 V-12 发动机的十分之一都不到，大小和形状与方向盘差不多。
YASA 已经为法拉利、瑞典超级跑车制造商柯尼塞格以及一家英国超级跑车公司制造了电机。它现在将为戴姆勒的高性能 AMG 品牌供货。
在距离 YASA 仅几公里的地方，另一家电机公司 Saietta 开发了一系列水冷轴向磁场电机。
该公司正瞄准庞大的亚洲摩托车市场，但它表示已经开发了一个汽车电机原型机，并正在与一家超跑制造商谈判，另外还有两家制造商也表现出兴趣。
" 这些制造商对内燃机了如指掌。"Saietta 首席商务官格雷厄姆 · 兰登（Graham Lenden）说，" 但他们并不了解电动动力系统，他们需要这方面的合作伙伴。"
然而，这是一个未知的领域，性能车的电动化路线图尚未明朗。在不久的将来，内燃机消失以后，超级跑车制造商为了生存下来，将不得不投资数十亿美元，而且不能保证他们所采用的技术将得到长期的回报。
扩大电机规模
超级跑车和超豪华超跑都是接近专业赛车水平的跑车，对汽车制造商来说是一个高利润、资本密集型的小众市场。
咨询公司 AlixPartners 和数据公司 IHS Markit 估计，2021 年全球将售出超过 15.2 万辆 " 豪华 " 和 " 超豪华 " 跑车，价格从 13.7 万到 370 万美元不等，预计到 2026 年，跑车市场将增长近 50%，达到 22.3 万辆汽车。
不过，YASA 创始人伍尔默（Woolmer）说，戴姆勒为该公司定的长期目标是在未来的电机迭代中降低成本，以便戴姆勒在向电动汽车转型时，能够在其整个汽车系列中使用这些电机。
" 汽车技术不是一夜之间就能扩大规模的，你往往从高端小众行业开始。" 伍尔默说。
高性能电动汽车的制造商最终将不得不想办法开发更轻、动力更强的电池。但是，由于今天的电池技术无法与汽油发动机竞争，从电机到车身材料，他们都要重新思考。
轴向磁场电机是扁平的圆形装置，外号 " 煎饼 "。比传统的圆柱形 " 径向磁场 " 电机（外号 " 香肠 "）更轻、更高效。
蒂姆 · 伍尔默（Tim Woolmer）说，YASA 的电机是油冷的，所以永远不会过热，而且效率远远高于传统电机，他在牛津大学攻读博士学位时开发了这个装置，然后在 2009 年成立了公司。
他补充说，由于该电机效率更高，可以将电动汽车的续航里程延长 7%，或者由于它耗费的功率更小，它可以让汽车制造商减掉一部分沉重的电池，将车辆的重量减少 10%。
YASA 在其牛津总部有一个小型工厂，为法拉利的 SF90 Stradale 和 296 GTB 混合动力车型制造电机，并为 AMG 测试电机。戴姆勒正在研究如何在自己的工厂扩大生产规模。
YASA 的首席执行官克里斯 · 哈里斯（Chris Harris）说，被戴姆勒收购并没有结束它与法拉利等客户的合作。
" 戴姆勒希望我们继续与我们的超级跑车客户合作，因为这是我们的领先优势。" 他补充说，" 这种技术一旦成熟就会蔓延。"
法拉利的首席技术官迈克尔 · 雷特斯（Michael Leiters）把其混合动力车型中的 YASA 电机称为 " 车界第一 "，并补充说，这家意大利跑车制造商将在电动化的过程中依靠供应商的技术专长。
电池革命
汽车公司在其减重计划中也在寻找电机以外的东西。
克罗地亚电动超跑制造商 Rimac 的首席执行官马特 · 里马克（Mate Rimac）说，其 C-Two 车型的底盘和车身都是由碳纤维制成的，并将电池设计为汽车结构的一部分以减轻重量。
该公司正在与保时捷组建一家合资企业，其中也包括布加迪品牌，该公司还使用 " 扭矩矢量装置 " 来提高性能，在车轮上安装电机帮助过弯。
英国跑车制造商路特斯公司开发了一个新的电动平台，使用轻型铝合金，将车辆的结构重量减少了 37%，并正在准备其第一辆纯电动超跑。
路特斯由吉利和马来西亚的 Etika 汽车公司共同持有，也是其他汽车制造商的供应商，并提供工程师服务。该公司总经理马特 · 温德尔（Matt Windle）说，公司正在就向另一家汽车制造商提供平台进行深入谈判，并已收到其他几家公司的意向表达。
温德尔说：" 以电气化的成本和速度，合作是必由之路。"
中国一汽与美国的工程和设计公司 Silk EV 合作，成立了 Silk-FAW 合资公司，计划在意大利制造电动跑车。
该公司正在使用碳纤维部件制造汽车底盘，并尝试使用航空航天领域的铜线技术生产高转速电机，以将电机的重量减少 20%，同时它也在探索其他选择。
Silk-FAW 负责创新和技术的副总裁罗伯托 · 费德利（Roberto Fedeli）说：" 减轻重量甚至比提高功率水平更重要。"
减轻重量和使用更高效的电机可能对大多数跑车买家来说已经足够了，他们将车辆用于娱乐或通勤，不太可能真的用于赛道。
不过可能要等很久。
YASA 创始人伍尔默说：" 除非电池经历了一场巨大的革命，否则你永远赶不上汽油车的水平。"
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