百公里3L油耗，比亚迪DM-i一经上市，就获得了无数消费者认可，据公开数据统计，比亚迪DM-i的交付订单+预定订单已接近20万台，是2021年最畅销的混动系统之一。
当然，比亚迪DM-i只是诸多混动技术路线中的一种，除此之外还有本田i-MMD、丰田THS、吉利GHS、长城DHT等，其大都具备“低油耗”“长续航”的产品特征，可以弥补燃油车高油耗和纯电车续航短的不足。
从消费者来看，如何从诸多混动品牌选出一款适合自己的产品？很简单，只需耐心读完这篇：新能源P0-P4混动系统架构、优缺点分析。
首先，P0-P4中的P代表电机位置Position，在混动技术路线中，按电机位置的不同，可分为P0-P4架构，其中，不同位置的电机扮演着不同的角色，可以决定车辆的能耗、动力性能等。
P0：通过皮带与发动机曲轴软连接的BSG（ Belt-Driven Starter Generato）电机。
与传统启动电机相比，P0电机具备更高的功率，因此可兼顾发电、启动发动机转速两种工况。
首先是在车辆静止起步阶段，P0电机可作为起动机工作，而在发动机运转过程中，P0电机则担任发电机的角色。
在车辆行驶过程中，P0架构电机可以直接将发动机转速“推”到更经济的合适区间，再点火启动，不仅可以提升发动机的工作效率，还能有效增加发动机介入时整套混动系统的平顺性。
第三种工作场景多用于P0+P4架构混动模式，在需要发动机介入时，P0电机会调整发动机转速后点火。
例如，吉利博瑞GE和长城P8都用了P0电机，但博瑞GE MHEV只有单独的P0结构，而长城P8 PHEV则采用了P0+P4结构，其中P0电机为15kW左右。
P0架构的优势是使系统拥有更高的发电效率，更好的平顺性等。
因为与发动机皮带端硬连接，只要发动机在运转，P0架构电机便可以持续发电并储存到电池中，当然，考虑到P0电机能耗并不大，该电机并非一直处于发电状态，混动系统会根据发动机实时工况进行判断，在发动机处于高效区间时启动发电。
P1：布置于发动机后、离合器之前的驱动电机。
P1电机是将ISG（盘式一体化起动机/发动机）连接在了发动机上，它取代了传统的飞轮，发动机曲轴则充当了ISG电机的转子，所以它同样支持发动机启停、制动能量回收发电。
由于P1电机与发动机直接紧密连接，且采用高压电机，所以P1级可以实现动力辅助，在驾驶员踩下油门踏板后，ECU会控制ISG电机立刻补充动力，以此让汽车保持动力输出与节油性的高度平衡。
