在刚过去不久的7月份（2022年），在燃油车刺激政策，以及前一个月销量暴增的衬托下，国内新能源车上险量出现了震荡下浮，环比6月份下降超过了11%。但即使如此，PHEV插混车型（含增程式）依旧实现了环比增长。看来在兼容电驱红利与解决续航焦虑的产品特点基础上，插混的市场潜力还有很多待释放的空间。不过无论潜力如何，比亚迪凭借DM-i技术，已经赢在了当下。那么，面对先走一步的比亚迪，后发者应该如何争取重新分配插混市场的“蛋糕”呢？今天就从技术上来聊一下，来自老“技术宅”奇瑞汽车的插混，并对比它与比亚迪DM-i的差异。
电喷照样赢比亚迪直喷发动机？
众所周知，在传统燃油车时代，奇瑞汽车的燃油发动机就是中国汽车品牌中一块少有的金字招牌。比如在1.6L的排量基础上，就能压榨出197Ps马力，以及290N·m扭矩的代号SQRF4J16的奇瑞1.6T涡轮增压发动机。这款发动机广泛搭载在奇瑞旗下的产品线，因其暴力的性能表现，以及与燃油经济性的出色平衡，为人所熟知。在此基础上，奇瑞还推出了代号为SQRF4J20的2.0T涡轮增压发动机。这也成为奇瑞在燃油车板块发力高端的新倚仗。
为什么在新能源板块聊这么多燃油发动机的故事，因为在PHEV插混结构中，发动机的角色依旧重要。善于造发动机的奇瑞，在这一领域必然有着自己的独到优势。但让人多少都有点感到意外的是，奇瑞在其插混技术中，采用的并非以上这两款大名鼎鼎的直喷涡轮增压发动机，而是代号为SQRE4T15C的电喷1.5T发动机。
这款1.5T发动机同样是老熟人了，特别是放在同一产品线中的时候，账面仅仅0.1L的排量差距，却有着比前面1.6T少41Ps马力，以及60N·m扭矩的差距。何况在2022年，居然还使用电喷这一“落后”技术，都不要说一众新能源产品了，就是燃油车兄弟们，也似乎要笑出声来。但事实真就如此吗？
诚然，在过去奇瑞旗下同一燃油产品线中，这款1.5T发动机往往都扮演着低配的角色。但是仅看数据表现，它依旧能够拿得出手。156Ps的最大马力，230N·m的最大扭矩，在面对比亚迪唐DM-i的1.5T直喷发动机（最大马力139Ps，最大扭矩231N·m）的时候，仍然具备明显优势。
当然，电喷发动机对于燃油在性能和油耗方面的表现，理论上始终是不如直喷技术的。只不过在加上电驱之后，这两个问题都被电机的表现给覆盖。以奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+为例，对比续航、尺寸都较为接近的比亚迪宋PLUS DM-i。即使是面对后者采用1.5L自吸的版本，前者依旧只在最低荷电状态油耗上稍高0.5L/100km。而面对采用1.5T动力的双电机四驱版，奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+虽然在官方零百加速的对比中，慢了1秒多。但是很显然瑞虎8 PLUS鲲鹏e+在性能和能耗方面找到了一个比较合适的平衡点。何况还不能忘记两台车的价格差异。
这便是在技术对比之外，奇瑞在插混技术上又一个比较难得的优势，即延续了其燃油车上的定价结构。在奇瑞的燃油产品线中，配置接近的情况下，再考虑到变速箱的因素，1.5T版本的车型动辄可以节省万元左右的购车预算。这对于奇瑞品牌的产品线而言，无疑是非常可观的成本压缩。套用在插混领域也是如此，并且同样还分狭义与广义。狭义上，还是以上一段的两台车为例，在续航接近的情况下，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的定价区间要比比亚迪宋PLUS DM-i更低。而广义上，电喷发动机在维护成本，甚至潜在的使用成本方面，理论上也更具优势。
1+1并不能＞1的电机组合，效率高就行了
不过插混毕竟不能等同于燃油，考虑到比亚迪在“带电”部分的绝对成本控制能力，奇瑞的插混技术在“电”这部分，又如何平衡其性能、能耗以及成本之间的关系呢？
首先看一个比较有意思的情况，那就是在奇瑞插混车型的配置表中，标注了双驱动电机，但车辆结构上仍然属于前置前驱。类似的情况在比亚迪那边往往就意味着电四驱的结构。简单来说，奇瑞是想用2台电机“卷”别人的单电机。但仅从数据上来看，似乎并不如人所愿。虽然瑞虎8 PLUS鲲鹏e+以及瑞虎7 PLUS新能源都没有公布具体电机的参数。但是借鉴星途追风ET-i的数据，其电动机的总功率为170Ps，总扭矩315N·m。当然，参考瑞虎8 PLUS鲲鹏e+在系统综合扭矩上的变化，其电机数据可能还有提升。但面对比亚迪的单电机表现，恐怕还是要逊色一些。
不过结合前面的分析以及瑞虎8 PLUS鲲鹏e+系统综合功率326Ps，综合扭矩565N·m的表现来看，在最终的产品力中，奇瑞插混车型的动力不仅不是短板，甚至还要算是优点。除了发动机部分的给力，两台驱动电机的结构设计，也很讨巧。
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