离得越近，效率越高，谈恋爱是这样，汽车的驱动也是这样。如果说在燃油车时代，不会有谁动脑筋把动力源放在“鞋子”附近。那在电动车时代，驱动系统越来越靠近驱动轮本身，成为一种新风尚。这一发展路径的最终归宿，便是轮毂电机。相信大家对来自比亚迪旗下的仰望U8，所展现的原地掉头能力都印象深刻。原则上来说，仰望那套四电机系统，只能算是轮边电机。而近日，现代摩比斯也披露出了更多关于旗下轮毂电机系统的信息，并且开始验证量产的可靠性。轮毂电机的功能与前景，我们已经有所了解，甚至是期待。但这一“接近”量产化的系统，其实还透露着其它的“味道”。
轮毂电机悬架系统，就是四轮变体麦弗逊？
“味道”来自底盘悬架部分，根据曝光的图片以及摩比斯的宣传视频资料，整套轮毂电机的悬架系统，表面采用一套类似“L”形状的结构。分别由减震器与弹簧，加上下摆臂（姑且这样称呼吧，事实上与传统A字形下摆臂差距较大）组成。甚至从结构上套用现有的悬架形式，这种簧桶一体，且“摆臂”与减震器锚定在一个悬架主销的设计，完全可以把它归纳到麦弗逊式悬架结构之中去。但是具体成型上，与我们传统意义上的麦弗逊悬架还是有明显差异，这点我们接着来。
同样还是套用燃油车时代的“成熟”模板。“筷子悬架”一词，相信车友们也并不陌生。其实“筷子悬架”也是麦弗逊式的变体，只不过由于它多用在后悬架上，规避了传统汽车转向的功能，所以从视觉上很难一眼与麦弗逊悬架挂钩。但从结构上，“筷子悬架”的一根纵臂与两根“筷子”横臂，替代了麦弗逊的A形下摆臂。只不过应用在后悬架上时，由于空间充裕，“筷子悬架”一般会有多个锚点，而非围绕一个主销，勉强算是强化版麦弗逊吧。
回到现代摩比斯的轮毂电机系统中来，纵臂的位置从图片和视频中看已经非常清晰。而纵臂后方的锚点内侧，不出意外应该还有一个横臂结构，与传统意义上的副车架相连接。这样一来，类比A字形下摆臂，这套系统等于把锚点从车轮主销平移到了车架上。能够这样任性的原因，在于整套悬架系统的上半部分。可以很直观的看到，系统的减震器与弹簧，是不与车架连接的。真正连接车架的，是后方的锚点。整套悬架与车身连接的锚点形成对角线布局。所以，看似传统悬架的下摆臂、主销与减震器的三角形受力，变成两个车架锚点与主销的三角形受力。
为了原地掉头，后排舒适性就牺牲一下？
那么，为啥摩比斯费尽力气做出这样一套“非主流”的悬架系统呢？这样做有啥意义，有会有啥效果？先抛结论，仅从悬架结构本身而言，摩比斯这套系统无疑是低分选手。它用一套比麦弗逊更占空间又更费力的设计，捣鼓出了一套效果还未必有麦弗逊好的悬架系统。在查阅资料的时候，我们也戏剧性的发现，摩比斯在宣传自家电控线性转向技术时，其底盘效果图可是无比标准的双叉臂结构。这说明现代摩比斯既不是没能力，也不是不知道传统双叉臂结构的好处，但在轮毂电机上，他们有自己的不得已。当然，这里还是强调一下，前面所说的“低分”，仅针对悬架本身，而不是整套包含轮毂电机的系统，实际上它们要综合起来看效果，所以我们接着来聊。
